新能源五合一(新能源五合一)

  在国产新能源市场上，微型电动车的热度持续高涨，A00级新能源车成功成为城市家庭第二辆车，承担了日常代步、逛街、接娃等任务。华晨新日新能源汽车是无锡自主新能源品牌，致力于新能源汽车的研发、生产和销售， 华晨新日i03 （ 查成交价 车型详解 ）是其旗下一款A00级新能源汽车，无论是从颜值还是品质方面都是市场上A00级车的佼佼者。

  作为接送孩子和平时上下班代步，更多的宝妈和职场新人第一眼是看中它的颜值外观，Q萌的圆眼睛着实可爱，小巧的车身可以迅速的穿梭在城市道理中，对新手司机来说停车也很方便。更让车主觉得性价比超高的是，这样的一个纯电小车，竟然能续航318km，并且拥有快充功能和手机APP远程控制功能，官方指导价才7.58万，对比了同级别的另外的品牌车型性价比也是属实比较高了。

  华晨新日i03车身采用被誉为安全驾驶舱的笼式车身结构，并且整车的超高强度钢材使用达到了60%以上，超高强度的材料主要用在前后以及侧面的碰撞吸能区，高强度和超高强度钢材的混合使用使得车身的扭转刚度达到24503N?m/?，车身的弯曲刚度达到20578N/mm，整体车身的安全性更好。

  华晨新日i03在整体车身材料上下足了功夫，在防撞梁的设计上，华晨新日i03设计师也多次调研和充分实验，区别于其他同级车型单层设计模式，i03的防撞梁最终选择双层设计，在实际发生正向碰撞时，前防撞梁的双层设计，有效进行能量的吸收和反馈，有效减弱冲击力的延续，使得处在驾驶舱内的驾乘人员更加的安全。

  除了以上提到的华晨新日i03的安全驾驶车身以及表现极佳的防撞梁设计，华晨新日i03的底盘设计也值得细说一下。华晨新日i03采用前麦弗逊式后扭力梁式悬架，这种悬架组合方式多使用A级和B级车上，一般车型售价15万 元 左右，这种底盘结构使得乘客乘坐感受比较舒适。另外华晨新日底盘上放置的是五合一控制管理系统电机、电控制器高度集成，使得行车时控制器更稳定，且有实际效果的减少冗杂线束，可以使得整车的电池抗干扰的能力更强。随之带来的安全性也更好。

  这样一个即拥有了高颜值，又拥有多重安全防护的安全座驾，才是家庭代步用车的首选。 @2019

  2019年全国共计卖出了2576.9万辆汽车，新能源车总共卖出了...120.6万辆，如果去除商用车占比，真正个人用户必然还要更少；新能源车到底何时会迎来爆发式普及呢？这样的一个问题也不难，就是在可靠性、安全性、成本三个维度，全面与燃油车持平的时候，更舒适安静、通勤成本更低的新能源车，就没理由不会大规模进入购物车当中...

  虽然经常关注新车的读者明白新能源车进化速度有多快...近乎每年涨100公里的续航、加强版的舒适性、更丰富娱乐配置，使得新晋车主们纷纷沦为“韭菜”，更别说还有隔三差五大幅降价的，这对于习惯了7、8年才换代的燃油车主，恐怕一时半会还没法接受。

  更别说早几年新能源车起步的蛮荒时代，各种骗补老头乐、共享汽车给一般消费者造成的心理阴影，要是不去摸一摸、看一看如今新能源车的模样，这个第一印象实在是难以扭转...

  道理不复杂，那么目前国产新能源车到底发展到水平了呢？这得从电哥前几日的一趟“打卡”行程说起。

  前几日电哥飞往上海对上汽副总工程师、捷能公司CEO朱军进行了专访，携地利之便顺便打卡了位于东方明珠黄浦江畔的荣威R?SPACE，除了方便观景之外，此次行程探访的荣威R?SPACE、以及其中的“主人”荣威R?ER6，某些特定的程度上能够代表如今国产新能源车的实力以及发展方向。

  其实新发布的荣威R标与慢慢的变多的直营新势力阵营类似，在定位上传达出了升级向上以及未来市场新的需求，除了传统买车的空间、动力诉求之外，也开始注重体验、服务、以及更多延伸价值，这也代表着全新直面客户的零售体系，目的还是让服务更透明、更规范、更便捷、甚至更有范儿...

  说回其中的主角，就是在成都车展上亮相的上汽荣威R标首款作品荣威R?ER6，售价16.28万-20.08万，印象中这应该是20万内唯一续航超620km的轿车，考虑到12.2kWh的百公里电耗与15分钟充电200km续航这几个指标，其实拿来代表目前这个价位的国产新能源实力是较为贴切的。

  主动进气系统、矢量矩阵大灯，反正就是一种...未来的感觉，看一眼就觉得上汽以前的颜值过于传统了。

  简约的线条、悬浮式中控台等等设计，看起来还是蛮年轻运动的，尤其是蓝色+浅灰色组合内饰搭配14.3英寸曲面大屏，承载的其实是未来更智能的出行体验，比如说刷脸上车、远程授权手机控制、AR实景导航，都属于用过就回不去的便利性科技。

  在荣威R?SPACE还有意外的收获，这也是我第一次见到全新Marvel?R，外观基本上和过去判若两车了，考虑到目前可能不算是最终交付形态，此处我们就先不去深挖，反正这次全新的外观实在是比之前好看太太太多了。

  并非如此，虽然身为国家队，仔细梳理一下上汽荣威也是历经了一段积累期。要说新能源的实力，肯定还是得从三电技术说起。

  既然这次有幸采访到上汽副总工程师、捷能公司CEO朱军，我们就废话不多说，直接从大伙儿最关心的电池包说起。

  E0、E1、E2其实代表的是不同时间段上汽所搭载的动力电池包，E0所代表的的是过去以及尚在使用中的动力电池包，比如说有Ei5、ERX5、Marvel?X、名爵EZS等，可以说代表着过去的技术，由于受制于不同车型限制，E0平台电池包尺寸、性能均有不少差异，成本比较高的同时单位体积内的包含的能量相对较低。

  E1则代表现阶段最新投产的动力电池包技术，从此阶段起，在同尺寸的电池包体积下提供三种规格，分别是53kWh、63kWh、72kWh，自由根据车型级别选取；

  其中53kWh电池包电芯为磷酸铁锂电池，电池包单位体积内的包含的能量为133Wh/kg，主要是针对小型化、且对续航没那么高要求的车型，成本相比三元锂电池能够降低15%以上，能轻松的获得更优的性价比；至于更高的72kWh版本仍旧需要用三元锂电池，电池包单位体积内的包含的能量达到了180Wh/kg，自然适合定位更高，需求更长续航的车型。

  那么是怎么来实现同体积下电池包容量暴增的呢？这么高的单位体积内的包含的能量是用了811高镍电池吗？其实不是的。

  E1平台动力电池包除了电芯之外均为上汽体系自研，最大的变化就是采用了大模组方案，电池模组变大，数量变少（减小为6个），那么结构会简单许多（减少了连接、布置等机构零件），真正留给电芯的空间更为充裕，再加上自研的一体式托盘，在保证强度的同时整个结构更紧凑，仅依靠NCM523电芯就实现了动力电池包单位体积内的包含的能量180Wh/kg，这种设计思路其实和叠片电池技术也有异曲同工之妙。

  这样的设计不仅提高了单位体积内的包含的能量，使用NCM523电芯最大的好处不用我多说你也能猜到了，当然是稳定性，成本也有一定优势，目前的成本已能控制每度电900元以下。当然除了荣威R?ER6，现有的Ei5以及未来的Marvel?R，都会陆续装配E1平台电池包，更长的续航能力是一定的。

  统一体积延伸出的好处也是很多的，包括后续对现有车型电池的可充可换可升级，都将带来全新的技术和营销模式，例如短续航车主临时有长续航需求，选择更换大容量电池包，这都是没问题的。

  光有电池包的迭代还是不够的，电驱系统也是重中之重。我们依然先来看一张图：

  上汽在电机的布局与动力电池类似，E0代表着过去所使用的平行轴电机，包括Marvel在内的一众车型，重点体现在功率密度、效率一般，峰值功率也仅有85~137kW，以现在的眼光来看，的确是有些笨重，而且还不支持FOTA能力。

  那么从荣威R?ER6开始搭载的E1平台电机呢，创新的采用了同轴布局，输出轴、半轴、电机轴在同一轴线上，很适合前驱车型，当然由于高度限制暂时不能布置在后轴；这样的三合一电驱系统对于ER6来说节省了大量的空间，所谓的三合一是指电机、变速箱、逆变器的高度集成。

  除了节省了空间，荣威R?ER6搭载的E1平台电机采用的是8层Hair-pin绕组技术，实现电机效率、功率密度、扭矩密度双双提升，并且重量还更轻、尺寸更小。

  8层Hair-pin绕组技术可以在一定程度上完成15000rpm甚至更高的转速，通过更优的齿比设计，能够收获更高的车辆极速表现，更重要的是高效区间相比4层Hair-pin绕组技术提升5%以上，功率密度提升53%以上，扭矩密度提升12%以上。

  除了电池、电机，电控同样很重要，电控本身其实是一个非常模糊的概念，因为所有跟软件相关的其实都可以称之为电控，电控无处不在，本身三合一电机高度集成化实际上的意思就是在优化电控，那么以后的四合一、五合一甚至六合一同样是优化电控，通过一系列“堵、防、疏”，诸如防爆阀、气凝胶等等各种各样的手段，最终把E1电池包的热失控控制在30分钟这也是电控...

  说到这里，实际上对于荣威R?ER6，在16万起的售价做到620km续航，12.2kWh的百公里电耗与15分钟充电200km续航这几个指标，也就不足为奇了。

  还是如开头所言，在可靠性、安全性、成本三个维度能够正面硬刚的时候，本身新能源车在使用成本上有天然优势，如果在同样的性能下只比燃油车贵1~3万元，大多数人还是完全能接受的，这样的实力究竟新能源车何时会拥有呢？

  其实或许比你们想象的要更早，刚刚大家都发现了吗，我只聊了上汽E0、E1平台，?还有E2平台没说呢，有很大的可能性最新的突破就会发生在这E2平台之上。

  E2平台的电池先天解决了电池最重要的问题?-?厚度，你没看错确实是厚度。

  其实以后动力电池包单位体积内的包含的能量已不再是痛点，而是轿车平台电池包的布置痛点，特斯拉之所以要使用18650、21700电池最大的原因还是因为厚度，当我们把动力电池包厚度控制在110mm以下，轿车的姿态问题才能获得最终解决；另外则是完全解决了热失控，电芯的局部短路不在乎波及甚至迅速扩散，这将从根本上解决安全问题。

  至于E2平台电机将推出150kW、180kW、250kW三各功率电轴，基本上一个就顶过去仨，功率更高的同时重量还更轻，并且没用如SiC之类比较贵的技术，还是依旧使用IGBT，驱动效率翻倍成本还没增长，这就是将来能够完全和燃油车正面硬刚的底气，据电哥所知全新平台有望在两后与大伙儿见面。

  说到底，三电技术的进步追求的无非还是高效、可靠、耐用、安全，届时不敢说新能源车一定会取代燃油车，但也具备了足够与燃油车正面竞争的实力。或许，这将是取代的开始。