飞机最小的瑕疵也要立即修复一一联合航空811号空难启示

  提到航空安全，我们都知道包括七方面主要内容：①飞行安全；②航空地面安全；③空防安全（防治非法干扰）；④航空器客舱安全；⑤危险物品的运输与处置；⑥应急救援；⑦事故的调查和处理。

  具体细化第一点飞行安全，就是在航空器运行期间不发生由于飞行或其他问题导致的人员受伤或死亡、航空器损坏等事故。

  今天我们要来回顾的就是一起因货舱门锁设计缺失引发空难的经典案例——联合航空811号空难。

  当天航班的执飞机长名叫大卫·克罗宁（David Cronin），曾在空军和民航界服务，在联合航空工作近35年，2.8万小时的飞行经验。副驾驶是斯莱德（Al Slader），累积经验1.4万飞行小时。与机长有二十几年的交情，默契极佳。飞行工程师为兰德尔·托马斯（Randal Thomas），累积经验2万飞行小时。如此机组构成堪称完美，这也为此次事故的完美落地埋下伏笔。

  飞机起飞16分钟后，两万三千英尺的高空。此时，位于货舱门上方和后方的乘客听到了一种类似摩擦声的动静，来得及细想，“轰”的一声接踵而来，机上霎时陷入一团混乱。前部货舱门突然开启并脱落，一大段机身也不见了，空乘人员立刻意识到飞机发生了爆炸性失压。

  当然，这也包括离货舱最近的两排座位。它们跟着爆炸声一起飞出机外，九名乘客因此丧生，飞机表面撕开了一个大洞。

  爆炸性减压让客舱内严重缺氧。机长不得不选择紧急降低高度以获取充足的氧气，同时转弯开始返航程序。在爆炸性减压中飞机喷出的碎片造成3号发动机严重损害，4号发动机起火。爆炸碎片同时损毁了一些右侧机翼的前缘装置，使左侧的水平安定面凹下去，甚至击中了尾翼。

  虽然机组人员没有正真获得任何引擎的火灾警告，但因为3号引擎在剧烈振动、其N1没有读数且排气温度和引擎压缩比过低，最终机组还是决定关闭它。

  又过了仅仅4分钟，机组人员宣布进入紧急状况。机组人员开始在空中紧急放油，使飞机的重量降低到能够着陆的程度。机组人员稍微增大了4号引擎的推力使飞机下降得更快，但当他们发现这个引擎基本上没有N1读数、排气温度过高并在喷出火焰，紧急关闭的指令同时下发。

  还有乘客在机上一片慌乱时拍下了以下四张照片，他期待着在某一天会有人在残骸中发现它们。

  尽管如此，机组人员配合默契，飞机最终成功停住。此时距离宣布进入紧急状况过去了14分钟。值得庆幸的是，在随后撤离的45秒内，346名机上人员全部疏散成功。

  此次飞行任务是机长的职业生涯中倒数第二次执飞，事后，机长在接受媒体采访时说到：“这是我的飞行生涯中，最为成功的一次降落。”

  在事故发生后，美国国家安全运输委员会（NTSB）立刻对事故做出详细的调查，得出的初步结论是货舱门因为电机故障而意外打开。同时发现发现在3号引擎的风扇叶片上有人的残骸。一些受害者在被拉出飞机后被卷入引擎立即死亡。

  但是有遇难者家属通过个人的调查，确认了当时波音747-100型客机所使用的货舱门存在严重的安全风险隐患：首先，货舱内的电动门锁设计上存在失误，在C型阀门关闭时，未能主动切断马达电源。C型阀门在飞行途中意外转动，恰好老式舱门的设计都是往外开的，但在高空，机内压力远高过机外，阀门转动到开的位置，因此，舱门被顶开不是一件很难的事情。

  事实上，在1987年泛美航空事件之后，波音曾通知航空公司将薄弱的铝质固定器更换为强度更好的钢质固定器。然而，这个看似不起眼的装置花费却不低，每架波音747的改装费用需要2千美元和10小时的工时（所有收益达到数百万美元，飞机停场也是损失）。在航空公司的“精打细算”下，这个改装计划就被无限期搁置了。

  遗憾的是，这十八个月的限期整改令并没有奏效，联合航空811号航班没有躲过一场本能够尽可能的防止的劫难。

  联合航空811号航班事故发生后，FAA立刻要求航空公司执行货舱门改装计划，从原来的十八个月减至一个月。在确凿的证据面前，NTSB修改了调查报告，确认波音客机的货舱门存在隐患，导致事故的发生。随后，他们立刻发出适航指令，更换了全部的747-100型客机的货舱门。

  涉事的波音747于1989年修复成功，但注册编号由N4713U改为N4724U。该机于1997年退出联合航空机队。

  航知“从事故中学安全”栏目将定期与大家见面。别怕，并不是对大家说飞机有多危险，而是希望我们大家可以从这些真实案例中学到让你的飞行更安全的东西。今天这个我们回顾的这起真实事故：一经发现飞机瑕疵，请立刻修复。

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